نهادهای غیرتخصصی تصمیم‌گیر اصلی واردات خودرو شده‌اند/ شرکت‌های وارداتی، با روابط خاص و مانند علف هرز رشد کرده‌اند
به گزارش تجارت نیوز،
پس از موافقت نمایندگان مجلس با تخصیص 3.3 میلیارد یورو بودجه برای واردات خودرو در سال آینده، هیات عالی نظارت مجمع تشخیص مصلحت نظام این رقم را مغایر با سیاست‌های کلی نظام دانست و همچنین با ایجاد تشکیک در منشاء ارز خارجی واردات خودرو، این موضوع را به طور کلی به حاشیه برد.
این در حالی است که بسیاری از کارشناسان معتقدند تصمیم‌گیری درباره واردات خودرو باید به نهادهای تخصصی سپرده شود و نهادهایی مانند تشخیص مصلحت نظام به مسائل کلان‌تر کشور ورود کنند و به ساماندهی وضعیت آشفته صنعت خودروسازی بپردازند.
در همین زمینه تجارت‌نیوز گفت‌وگویی با سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، ترتیب داده است که در ادامه مشروح آن را می‌خوانید.
***
شأن شورای تشخیص مصلحت نظام بالاتر از تصمیم‌گیری درباره واردات خودروست
*مجمع تشخیص مصلحت نظام اخیراً اعلام کرده با واردات خودرو مخالف نیست، اما معتقد است این اقدام باید برای رفع نیاز کشور به خودروهای باکیفیت و ایمن انجام شود. به نظر شما، آیا خودروهای وارداتی با نیاز مردم همخوان هستند؟
مجمع تشخیص مصلحت نظام، چنان‌که از نامش برمی‌آید، نباید در چنین مقولاتی ورود کند. وقتی می‌گویم کشور به دست شوراهای متعدد و پراکنده افتاده است، دقیقاً به همین مساله اشاره دارم. این‌گونه مسائل، مانند واردات خودرو، در حوزه وظایف و تخصص تشخیص مصلحت نیست، وظیفه این نهاد پرداختن به مسائل کلان و حیاتی نظام است.
پرسش این است که آیا تشخیص مصلحت کارشناسان یا متخصصان صنعت خودرو را در اختیار دارد که بتوانند درباره واردات، رضایت مردم یا بهبود کیفیت اظهارنظر کنند؟
اگر تشخیص مصلحت بخواهد به وظایف خود بپردازد، بهتر است درباره وضعیت نابسامان مدیریت خودروسازی کشور سوال کند؛ اینکه چرا خودروسازان داخلی با ظرفیت 50 درصدی کار می‌کنند؟ چرا توسعه‌ای در کار نیست؟ چرا روزبه‌روز بر زیان‌های این صنعت افزوده می‌شود؟
اما ورود به مساله واردات خودرو و تصمیم‌گیری در مورد یک میلیارد دلار بودجه برای واردات چند ده هزار خودرو جزو وظایف این نهاد نیست.
سالانه میلیاردها دلار برای تولیدات بی‌کیفیت خودروسازان، تولید سوخت و مشکلات فنی متعدد هدر می‌رود. تشخیص مصلحت نباید خود را درگیر چنین جزئیاتی کند. ما نهادی به نام مجلس و دستگاه اجرایی به نام دولت داریم که وظیفه تصمیم‌گیری در این مسائل را بر عهده دارند.
تشخیص مصلحت زمانی باید وارد میدان شود که مشکلات اقتصادی چنان عمیق و ریشه‌ای باشند که کل نظام را در خطر بیندازند، نه در موضوعاتی مانند تخصیص بودجه برای واردات چند ده هزار خودرو.
ورود تشخیص مصلحت نظام به این سطح از جزئیات غیرمنطقی و غیرکارشناسی است، همان‌طور که شورای رقابت، بدون داشتن سازوکار و ساختار مناسب، وارد مبحث قیمت‌گذاری خودرو شد. کار این شورا دخالت در حوزه‌ای بود که باید از سوی سازمان حمایت از مصرف‌کننده و تولیدکننده انجام می‌شد. نتیجه این دخالت‌های غیرکارشناسی هم آن شد که اکنون با چالش‌های فراوانی در صنعت خودرو دست‌وپنجه نرم می‌کنیم.
در واقع، مجمع تشخیص مصلحت نظام در جایگاه بالاتری قرار می‌گیرد. اکنون ما با مشکلات بسیار جدی‌تری مواجه‌ایم و واردات خودرو، آن هم در چنین ابعادی، یکی از کوچک‌ترین دغدغه‌های ماست.
*بحث دیگری که در جلسه هیات عالی نظارت مطرح شد درباره واردات خودرو از سوی افرادی است که در خارج از کشور هستند و قرار بود بدون محدودیت ارزی و منبع ارز خارجی امکان واردات خودرو داشته باشند، اما مجمع ایرادی وارد کرده و گفته سازوکاری برای اطمینان از منشاء ارز وجود ندارد. نظر شما دراین‌باره چیست؟
من خودم معتقدم حتی بدون انتقال ارز هم باید اجازه داده شود هم قطعه‌سازان، هم خودروسازان و هم اشخاص حقیقی و حقوقی خودرو وارد کنند. نگرانی دولت این است که اگر این خودروها با ارز خارجی وارد شود و در داخل به فروش برسد، ریالی که به دست می‌آید دوباره به بازار ارز برگردد و باعث افزایش نرخ ارز شود.
این نگرانی را چطور باید حل کرد؟ کسی نیست به دولت بگوید: شما تاکنون این مجوز را برای واردات خودرو نداده‌اید و در نهایت این واردات شاید یک میلیارد یا دو میلیارد دلار بیشتر نشود، اما آیا تاکنون که این محدودیت را اعمال کرده‌اید، قیمت ارز بالا نرفته است؟ در ابتدای امسال قیمت دلار حدود 50 هزار تومان بود و حالا به 80 هزار تومان رسیده است. آیا دولت قادر به کنترل این وضعیت است؟
در شرایط جنگ اقتصادی استفاده از منابع ارز خارجی ضروری است!
ما در جنگ اقتصادی به سر می‌بریم و باید تمام منابع ارزی را که در خارج داریم به هر شکل ممکن وارد کنیم. عقل سلیم می‌گوید در این شرایط باید امنیت سرمایه‌گذاری را به گونه‌ای ارتقا دهیم که ارزهای خارج از کشور به سمت ایران روانه و در اینجا سرمایه‌گذاری شود.
این بهترین حالت ممکن است، اما وقتی امنیت اقتصادی نداریم و تولیدکنندگان داخلی ما نیز وضعیت نامطلوبی دارند، حداقل باید کالاهایی را وارد کنیم که ارزهای خارجی به نحوی وارد چرخه اقتصاد شوند.
دولت هم باید مکانیسم‌های کنترلی لازم را برای مدیریت ارز به کار بگیرد. حالا که تاکنون واردات خودرو صورت نگرفته، آیا ارز ارزان‌تر شده است؟ آیا تمام مشکلات ارزی ما مربوط به همین یکی دو میلیارد دلاری است که ممکن است صرف واردات خودرو شود؟
مکانیسم‌های کنترلی مانند تعرفه می‌تواند تعداد خودروهای وارداتی را محدود کند تا مشکلی در بازار ارز پیش نیاید. ما در شرایط جنگ اقتصادی هستیم و جذب سرمایه‌های خارجی، چه به صورت سرمایه‌گذاری در داخل کشور و چه در قالب واردات کالا، ضروری است.
اگر کسی واردات کند و سودی هم ببرد، چه اشکالی دارد؟ بگذارید ارز خود را از خارج بیاورد، کالا وارد کند و از ریالی که به دست می‌آورد برای توسعه استفاده کند. مهم این است که این ریال‌ها وارد بازار دلالی ارز نشود. در نهایت این به تخصص کارشناسان اقتصادی بستگی دارد تا ارزیابی کنند که واردات خودرو چقدر به اقتصاد ضربه می‌زند.
*ایراد شورای عالی نظارت بر سر نبود سازوکار رهگیری منشاء ارزی بوده است. به گفته این شورا، چون سقفی برای واردات خودرو از سوی ایرانیان خارج از کشور مشخص نشده و سازوکاری هم برای تشخیص منشاء ارز موجود نیست، آزادسازی این نوع واردات منجر به اخلال در نظام ارزی می‌شود و قابلیت اجرایی نخواهد داشت. آیا واقعاً راهی برای رهگیری منشاء ارزی وجود ندارد؟
مساله اطمینان از منشاء ارزی به کنترل ارزی دولت مربوط می‌شود. اگر دولت نتواند کنترل کند که ارز از داخل به خارج برود، مشکل دیگری است که باید به آن فکر کند. دولت باید توان این را داشته باشد که منابع ارزی را مدیریت کند و جلوی خروج بی‌رویه آن را بگیرد.
این مشکل فقط به واردات خودرو و یکی دو میلیارد دلار ارز مربوط نیست، بلکه به ضعف در ساختار اقتصادی و عدم عضویت در سازمان‌ها و پروتکل‌های جهانی مانند FATF برمی‌گردد. عضویت در این سیستم‌ها امکان رهگیری منشاء ارز را فراهم می‌کند و جلوی خروج غیرقانونی ارز را می‌گیرد، اما وقتی این تعاملات جهانی برقرار نیست، چنین کنترل‌هایی نیز عملی نمی‌شود.
مساله اصلی ساختاری است. مشکل تفکری است که نمی‌تواند روابط صحیح با جهان برقرار کند و از توانایی‌های اقتصادی بین‌المللی بهره‌مند شود. خروج ارز از کشور به عناوین مختلف و با روش‌های گوناگون صورت گرفته و اگر بتوان آن را به چرخه اقتصادی بازگرداند عالی است، اما مشکل فقط این یکی دو میلیارد دلار نیست، بلکه ضعف در مدیریت منابع است. نمونه‌ای از این مساله، پروژه بزرگراه شمال است که سال‌هاست در دست ساخت است و با وجود اینکه در دولت‌های گذشته میلیاردها دلار درآمد نفتی داشتیم، نتوانستیم تنها یک و نیم میلیارد دلار برای تکمیل این پروژه هزینه کنیم.
در نتیجه، این یک یا دو میلیارد دلار رقمی نیست که نهادهایی چون تشخیص مصلحت نظام نگران آن باشند. مشکلات اقتصادی ما ریشه‌های عمیق‌تر و اساسی‌تری دارند که نیازمند اصلاحات ساختاری و تفکری هستند.
خودروهای مونتاژی نه به‌روز هستند، نه رقابتی و نه باکیفیت
*رئیس مجلس در یکی از مصاحبه‌های اخیر خود گفته: «وقتی هشت میلیارد تومان ارز برای مونتاژ خودرو تامین می‌شود، چرا چنین ارزی برای واردات خودروهای خارجی تخصیص نمی‌یابد.» نظر شما دراین‌باره چیست؟ آیا تخصیص نیافتن ارز به واردات خودرو اهدافی چون حمایت از تولید داخلی و اشتغال‌زایی دارد؟
اگر مساله اشتغال و تولید را در نظر بگیریم، باید به دو خودروساز بزرگ کشور ارز کافی تخصیص داده شود تا دچار مشکلات تولید نشوند. در چند سال گذشته، سیاست وزارت صمت این بود که جلوی واردات خودرو را بگیرند و توجیه این بود که به‌جای افزایش واردات، ارز را به شرکت‌های مونتاژکار تخصیص بدهند.
حتی فکر می‌کنم سال گذشته، حدود پنج میلیارد دلار ارز به این شرکت‌ها تخصیص یافت تا خودروهای به‌روز مونتاژ کنند. اما این خودروها نه به‌روز هستند، نه رقابتی و نه حتی از کیفیت بالایی برخوردارند. بیشتر این خودروها چینی هستند و در عمل ما داریم با یک کشور معامله می‌کنیم، در حالی که واردات در درجه دوم اهمیت قرار گرفته و مونتاژ در اولویت.
اما واقعیت این است که واردات خودرو برای تنظیم بازار هم واجب و ضروری است. پیش از سال ۹۷، زمانی که دولت دخالت زیادی نمی‌کرد، هر کسی می‌توانست مشروط بر تامین خدمات پس از فروش، خودرو وارد کند.
در آن زمان، سالانه بیش از 80 هزار خودرو وارد نمی‌شد. اما بعد از آن، توسعه شرکت‌های مونتاژکار داخلی شروع شد و همکاری با چینی‌ها شکل گرفت. این کار سود زیادی برای شرکت‌های مونتاژکار به همراه داشت و ارز زیادی به آنها تخصیص داده شد.
هر چیزی باید در جای خودش قرار بگیرد و نمی‌توان این مسائل را وجه‌المصالحه بعضی از کارها کرد. باید از این شرکت‌ها بخواهیم که برنامه ساخت داخل داشته باشند. اگر قرار باشد این شرکت‌ها فقط خودروها را به صورت قطعات منفصله (CKD) وارد و مونتاژ کنند و بدون افزایش داخلی‌سازی بفروشند، منافع ملی ما زیر سوال می‌رود.
*تصمیم‌ها و چشم‌اندازهای اتخاذشده برای صنعت خودرو را چطور ارزیابی می‌کنید؟ آیا این برنامه‌ها با واقعیت‌های اقتصادی همخوان هستند؟
در آن زمان که واردات آزاد بود، تنها برای تنظیم بازار و پاسخ به سلایق مختلف سالانه حدود 80 هزار خودرو وارد می‌شد. اما اکنون تصمیم‌ها در صنعت خودرو اغلب غیرکارشناسی و سلیقه‌ای است. هیچ‌کدام از این تصمیم‌ها هوشمندانه نیست، چون یک برنامه بلندمدت و منطقی برای این صنعت نداریم.
یک زمان صنعت خودروسازی سروسامان داشت و برای آن چشم‌انداز ۱۴۰۴ تدوین شد. طبق آن برنامه، امسال باید 2.5 میلیون خودرو تولید می‌کردیم، اما این اتفاق نیفتاد. اگر نتوانستیم خودروهای مدرن تولید کنیم، حداقل باید تولید خودروهای داخلی را افزایش می‌دادیم که آن هم انجام نشد.
روی هر صنعتی که دست می‌گذاریم، نشانی از بی‌برنامگی و فقدان آمایش در آن پیداست. مشخص نیست چقدر باید خودرو وارد یا مونتاژ کنیم و چه زمانی مونتاژها به تولید داخلی با داخلی‌سازی بالا تبدیل می‌شوند. از طرف دیگر، خودروسازهای داخلی چرا باید با سیاست‌گذاری‌های نادرست و تغییرات مدیریتی پی‌درپی به وضعیتی برسند که عملاً نتوانند با بیش از ۵۰ درصد ظرفیت خود کار کنند؟ حتی این ۵۰ درصد هم از ظرفیت‌های قبلی است و به طور کلی شاید فقط با ۵۰ درصد از توان‌شان فعالیت می‌کنند.
نه برای هیچ‌کدام از این موضوعات برنامه‌ای تدوین شده، نه پایشی صورت می‌گیرد و نه قیمت‌گذاری‌ها درست است. همه فریاد می‌زنند این زیان‌های انباشته‌ای که به بازار سوداگرانه وارد شده، باید به‌جای آنکه صرف سودجویی عده‌ای شود، با نظارت دولت در شرکت‌های خودروسازی سرمایه‌گذاری شود و توسعه، افزایش تولید و بهبود کیفیت را به همراه داشته باشد.
اما عملاً این پول‌ها وارد بازار سوداگری شده و جز ایجاد تورم کاری نکرده است. اقتصاد ما به این صنعت خودرو وابسته است، اما هیچ برنامه‌ای در کار نیست.
*به نظر شما علت این ناهماهنگی و فقدان برنامه‌های راهبردی چیست؟
دلیل ناهماهنگی‌ها این است که هر نهادی برای خودش تصمیم‌گیری می‌کند. مجلس شورای اسلامی یک نظر دارد، مجمع تشخیص مصلحت یک نظر دیگر و هر کدام نظری می‌دهند که هیچ‌کدام کارشناسی نیست.
یکی از دلایل اصلی این هرج‌ومرج این است که برنامه‌ها باید در سازمان برنامه و بودجه یا وزارت صمت تدوین شوند، اما در بسیاری از مواقع چنین اتفاقی نمی‌افتد. خود صنعت خودرو هم از این وضعیت جدا نیست. زیرساخت‌های اقتصادی ایران دچار هرج‌ومرج و بی‌نظمی‌های شدید هستند و در عمل می‌توان گفت تنها پدیده‌ای که در کشور به‌خوبی کار می‌کند روابط، رانت و فسادی است که متاسفانه در همه‌جا جریان دارد.
اگر آقایان چشم‌انداز ۱۴۰۴ را اجرا می‌کردند و پیگیری داشتند، وضعیت این‌گونه نبود. کارشناسان می‌گویند اگر قیمت خودروها در کارخانه آزاد شود، قیمت در بازار آزاد هم پایین می‌آید. اما مسئولان اصلاً گوش نمی‌دهند. گویا یک تفکر خاص دارند که می‌خواهند به مردم نشان دهند قیمت خودرو را ثابت نگه داشته‌اند. درست مانند اینکه عکس مار را می‌کشند و می‌پرسند این مار است یا آن یکی؟
در حالی که از این قیمت ثابت فقط یک نفر از هر 10 نفر مصرف‌کننده واقعی شانس برنده شدن در ثبت‌نام خودرو را دارد و وقتی خودرو را می‌گیرد، آن را نگه می‌دارد تا بعداً با قیمت بالاتر بفروشد. چرا این سود نباید به جیب خودروساز برود؟
*یعنی با انتقال این سود به خودروسازان امکان توسعه خودروسازان فراهم می‌شود؟
این سود چندان زیاد هم نیست، چون خودروساز با قیمت‌های موجود در بازار آزاد نمی‌تواند خودروهایش را بفروشد. یا باید تسهیلات بلندمدت بدهد یا قیمت را کاهش دهد. اما در ثبت‌نام‌ها سه میلیون نفر برای یکی از خودروسازها ثبت‌نام می‌کنند چون تفاوت قیمت بسیار زیاد است.
حدود 700 هزار میلیارد تومان در مدت کوتاهی در بانک‌ها جمع می‌شود و بانک‌ها برای جذب این سرمایه حتی در مدت کوتاه، تبلیغات زیادی می‌کنند. این هزار میلیارد تومان از کجا به بازار آمده و چرا این پول‌ها وارد بازار خودرو می‌شود؟ این افراد مردم عادی هستند یا دلال‌اند؟
مردم به دنبال حفظ ارزش پول خود هستند. این پول را باید به بازار سرمایه هدایت کنند، اما این اتفاق زمانی رخ می‌دهد که شرکت‌های خودروسازی سود خوبی کسب کنند و ارزش سهام‌شان بالا برود. در این شرایط مردم به‌جای آنکه در صف خرید خودرو بایستند و آن را احتکار کنند، سهام خودروسازها را می‌خرند و در سرمایه‌گذاری‌ها شرکت می‌کنند و این باعث توسعه می‌شود.
در نهایت، برنامه‌های اقتصادی ما جای بحث دارد. چرا نمی‌توانند حتی با حداقل سواد اقتصادی، اصول اولیه را رعایت کنند؟ مهم این است که اصول اقتصادی رعایت شود، اما متاسفانه این کار انجام نمی‌شود.
اکثر شرکت‌های واردکننده مانند علف هرز رشد کرده‌اند
*یکی از مسائل در بحث واردات خودرو، چالش کمبود ارز است. در شرایطی که خودروهای وارداتی به تکنولوژی‌هایی نیاز دارند که در ایران فراهم نیست و در نهایت به استهلاک می‌رسند، نگرانی‌هایی درباره تامین قطعات یدکی نیز وجود دارد. با کمبود ارز، ممکن است دوباره واردات خودرو با مخالفت‌هایی روبه‌رو شود یا بازار سیاهی برای قطعات مورد نیاز این خودروها شکل بگیرد. با توجه به این مسائل، چشم‌انداز واردات خودرو در ایران را چطور متصور می‌شوید؟
طبق قانون، فردی که قصد واردات خودرو دارد، باید تضمین خدمات پس از فروش آن خودرو را به مدت حداقل 10 سال ارائه دهد. اگر فرد نتواند این کار را انجام دهد، باید با جریمه یا توبیخ روبه‌رو شود. این قوانین وجود دارد، اما وضعیت به‌قدری نابسامان است که اصلاً مشخص نیست چه کسانی واردات خودرو می‌کنند و آیا توانمندی لازم برای این کار وجود دارد یا خیر.
در گذشته، شرکت‌هایی فعالیت داشتند که به‌خوبی از عهده واردات و ارائه خدمات پس از فروش برمی‌آمدند و قطعات لازم را تامین می‌کردند. اما امروز مشخص نیست چه کسانی قرار است خودرو وارد کنند. بسیاری از شرکت‌ها مثل علف هرز و با روابط خاص سر برمی‌آورند، مجوز می‌گیرند و واردات انجام می‌دهند و دولت هم نمی‌داند پشت اینها چه کسانی قرار دارند.
دولت خودش قصد دارد سیستم به‌درستی کار کند، اما افراد دیگری روی این مساله تاثیر می‌گذارند. به هر حال، همه‌چیز باید طبق برنامه پیش برود؛ به عنوان مثال وقتی گفته می‌شود در یک سال سقف واردات 50 هزار تا 100 هزار دستگاه است، باید حداقل 50 هزار خودرو وارد شود.
واردکنندگان هم باید از برندهای معتبر دنیا خودرو وارد کنند و تاجر باید با شرکت خارجی قرارداد داشته باشد تا تامین قطعات خودرو به مدت حداقل ۱۰ سال تضمین شود.
منشاء مشکلات اقتصادی بزرگ حل نکردن به‌موقع مشکلات کوچک است
در خصوص خودروهای مونتاژی هم باید یک رویه مشخص وجود داشته باشد. همچنین خودروهای وارداتی و تولید داخلی نیز باید طبق قانون و رویه‌های خاص خودشان مدیریت شوند. اما ما مسائل را به‌موقع حل نمی‌کنیم و این باعث می‌شود مشکلات کوچک به مشکلات بزرگ‌تر در اقتصاد کشور تبدیل شوند.
اکنون تقاضای انباشته برای خودروهای وارداتی به‌شدت افزایش یافته و شاید نزدیک به 500 تا 600 هزار خودرو نیاز باشد. اما نمی‌توان منابع ارزی لازم برای واردات را تامین کرد. اگر واردات به‌تدریج و با برنامه‌ریزی صورت می‌گرفت، وضعیت بهتر می‌شد.
در تولید خودروهای داخلی هم مشکلات مشابهی وجود دارد و تقاضای انباشته زیادی به چشم می‌خورد. طبق برنامه‌ریزی‌ها، باید سالانه حدود 1.5 میلیون خودرو تولید شود، اما این کار صورت نمی‌گیرد. این امر باعث تفاوت قیمت در بازار می‌شود.
به هر حال باید راه‌هایی برای تامین ارز پیدا شود، زیرا منابعی مانند نفت در دسترس است. اجرای قانون ضروری است و اگر نقایصی وجود دارد، باید هنگام اجرا مشخص و از سوی مجلس اصلاح شود. اما مشکل اصلی این است که در ایران اصلاً قانون اجرا نمی‌شود.
تنظیم بازار بر عهده قوانین است نه شوراها
چشم‌انداز خودرو وجود دارد، اما چه زمانی قرار است عملی شود؟ در طول هشت سال گذشته، هشت وزیر و معاون وزیر تغییر کرده‌اند و در یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های خودروسازی، هشت مدیرعامل عوض شده‌اند. هر جناح سیاسی که سر کار می‌آید، افراد خودش را منصوب می‌کند و این افراد هم زیرمجموعه‌های خودشان را می‌آورند.
خودروسازی یک بنگاه بزرگ اقتصادی است و اداره کردن آن به اندازه سه وزارتخانه پیچیدگی دارد. اما دولت وقتی مدیر می‌گذارد و بلافاصله او را تغییر می‌دهد، انتظار نمی‌رود نتیجه مطلوبی به دست آید.
در نهایت، اولین دغدغه مدیران، پرداخت حقوق کارکنان است و برخی اوقات حتی نمی‌توانند حقوق را به‌موقع پرداخت کنند. امروز یکی از سازندگان تماس گرفته و گفته بود مطالباتش نزدیک به یک سال است که پرداخت نشده است.
برخی سازندگان پول خود را به‌موقع و برخی دیگر با تاخیر می‌گیرند. با افزایش قیمت ارز نیز قدرت خرید شرکت‌های خودروسازی کاهش می‌یابد، اما به هر حال، واردات خودرو و تولیدات داخلی باید طبق قوانین و مقررات مشخصی که برای آنها برنامه‌ریزی شده است انجام شود. اکنون به نظر می‌رسد وزارت صمت بازار خودرو را به حال خود رها کرده و مشخص نیست چه برنامه‌ای در این حوزه دارد.
رئیس‌‌جمهوری هم به این مساله اشاره کرده است که چرا در این کشور حدود 50 تا 60 شورای تصمیم‌گیری داریم؟ این شوراها نباید جایگزین اجرای قوانین شوند.
برای مطالعه بیشتر صفحه اخبار خودرو را در تجارت‌نیوز دنبال کنید.
